Das Wissen über Effekte der in unserem Lebensraum stark verbreiteten elektromagnetischen Felder und über die hochfrequente Strahlung ist in der Bevölkerung nicht wirklich vorhanden.

Die Behörden informieren uns – teils historisch begründbar - nicht umfassend genug, sind sie doch früher und teils heute Eigentümer von Verteilnetzen oder Funkbetreibern wie der Swisscom und des Polycom-Systems.

Eine deutlich andere Sprache sprechen unabhängige Konsumenten-Organisationen. Hochfrequente Strahlung führt bei langfristiger Exposition zu sehr vielen gesundheitlichen Schwierigkeiten, von burn-out bis zu Krebs und frühzeitigem Tod von Menschen im Nahbereich von Funksendern. Diagnose-Funk Gigaherz,  Kompetenz-Initiative und  Bio-Initiative (englisch) sind solche verlässlichen Quellen.

Im Verkehr in der Schweiz ereignen sich täglich mehrere hundert Unfälle. Ein bestimmter Teil davon scheint völlig irrationale Motive zu haben (männliche Raser, fehlende Aufmerksamkeit wegen Handy u.a.m.), ein Teil davon macht allerdings einfach nachdenklich:

Menschen, die über 40-50 Jahre teils unfallfrei gefahren sind, stehen plötzlich vor dem Rätsel, einen eher sinnfreien Unfall wie zu weit gefahrene Kurve oder eine spontane Kollision mit dem Gegenverkehr zu verursachen.

Menschen, die auf der Autobahn fahren, erleiden Herz-Attacken; Berufschauffeure steuern in Tunnelwände oder sterben am Lenkrad.

Solche Unfälle haben möglicherweise eine gemeinsame Ursache:

Lokale, auf das Nervensystem wirkende, überstarke elektromagnetische oder Felder lokale Spitzen von hochfrequenter, gepulster Strahlung.

Schon vor Jahren habe ich mich darum mit diesem Thema befasst und viele Dokumente dazu bearbeitet – mit dem Tunnelunglück von Sierre im März 2012 wurde die Fragestellung existentiell.

Elektromagnetische Felder und gepulste Funk-Strahlung sind unsichtbar. Es braucht dazu Messgeräte und eine spezifische Messtechnik, die im Fall von lokalen Feldern ziemlich aufwendig ist:

Messungen, Filmische Aufzeichnungen, Fotografien, Netzrecherchen, Unfallrecherchen usw.: alles mit dem Bestreben, die Dokumentationen dazu nachvollziehbar und so genau wie möglich zu erstellen.

Elektromagnetische Felder können vorhanden sein oder nicht, je nach Zustand der Anlagen. Fernregulierung der Sender ist heute zudem fast überall Standard.

1 Gewählter Untersuchungsansatz:

Ausgehend von langjähriger Fallbeobachtung wurden die Kriterien zur Dokumentation in einer Erhebung definiert. Um Artefakte auszuschliessen, wird als Informationsquelle nur auf die polizeilich erstellten, öffentlich zugänglichen Rapporte abgestützt. Die Unfallaufnahme ist schweizweit einheitlich und nach Vorgaben durch das ASTRA. Es kann auch ausgeschlossen werden, dass durch diese Selektion ein spezifischer Filter hinzu kommt, weil hunderte Polizisten und dutzende polizeiliche Medienverantwortliche täglich nach ihren jeweiligen Kriterien eine Mischung von Unfallberichten erstellen. Da das Thema der „älteren Fahrer“ gesellschaftlich einigermassen thematisiert ist, werden solche Unfälle sicher nicht stärker ausgeschieden als andere.

Methode der Kumulation von detailliert analysierten und aus umweltökologischer Sicht erklärten Unfällen, in den drei Sektoren:

-                      - Altersfahrer (70+)

-                     - Unfall mit medizinischer Ursache

-  Berufsfahrer (LKW,ÖV,Schiffe,)

Und als Kontrollgruppe die Gegenüberstellung mit dem Unfallgeschehen mit den gleichen Erhebungstools:

-                   - 2 Wochen CH-Unfallmeldungen der Kantonspolizeien.

Es wird also eine systematische, umfassende Einzelfall-Analyse vorgenommen.

Ein Dokument pro Unfallereignis zeigt die an der Unfallstelle vorhandenen Hochspannungsleitungen (elektromagnetische) und Funksender (hochfrequente) Felder. Dieses Dokument wird mit der BAKOM-Karte und google earth und google street-view ergänzt.

Die Abschätzung, wie relevant die Summierung dieser Einzelfälle für die gewählten Kategorien ist, wird anhand der Kontrollgruppen-Analyse vorgenommen.

2 Begründung für das gewählte Vorgehen:

Ein direkter Nachweis einer spontanen Wirkung von elektromagnetischen Feldern ist zurzeit noch schwierig:

-      Es sind an jeder untersuchten Unfallstelle tausende gefahren, ohne einen Unfall erlitten zu haben.

-      Ein Aufsuchen von Unfallschwerpunkten aufgrund der Unfallkarte, die Unfälle seit 2011 listet, ist aufgrund der geringen lokalen Fallzahlen erst in wenigen Fällen erfolgreich.

-      Es besteht zudem keine Analyse von Fahrerkategorien in Bezug auf diese Einflüsse.

-      Unfälle, die als Ausserordentliche Todesfälle AOT eingestuft wurden, fallen aus den lokalisierenden polizeilichen und ASTRA-Statistiken.

-      Persönliche Daten sind geschützt, eine individuelle Beurteilung der medizinischen Voraussetzungen ist in der Regel nicht möglich. (Eine Ausnahme ist stellt der belgische Chauffeur von Siders dar, seine medikamentöse Behandlung (Paracetamol enthaltendes Herzmedikament, mögliche Nebenwirkung: Schwindel) ist öffentlich geworden.

Die Definition von Risikogebieten ist erschwert:

-      Es existiert keine zugängliche Karte mit geometrisch erkennbaren Belastungswinkeln von Funksendern.

-      Funksender sind abhängig von ihrem direkten, aber auch vom reflektierten Einstrahlwinkel wirksam. Die „Senderstärke“ gemäss BAKOM ist unter Umständen eher sekundär.

-      Es existiert keine zugängliche Karte mit dem Netz der Hochspannungs-Übertragungsleitungen. Die im zugänglichen amtlichen Geosystem vermerkten Leitungen sind nach meiner Einschätzung nur etwa die Hälfte der wirksamen Leitungen. Mit google street-view werden die übrigen – auch in ihrer Nähe zum Boden - meist sichtbar.

Unterschätzung des Effekts aus Elektrosmog:

Die kontinuierliche Verbesserung der Fahrzeuge und der Ausbildung, die verschärften Kontrollen und Sanktionen, die sozialen Veränderungen (Integration von Migranten über die Jahre) führen ihrerseits zu einer kontinuierlichen Abnahme von Unfällen im Strassenverkehr.

Niemand kann allerdings beziffern, welche Verbesserungen wir erreicht hätten, wenn nicht in den letzten 15 Jahren 16.000 Sendeanlagen mitgeschätzten 80.000 Sendern aller Leistungskategorien dazugekommen wären.

Niemand kann heute belegen, dass im Rahmen des immer hektischeren europäischen Stromhandels die Phasenoptimierung der Hochspannungs-leitungen immer sauber eingestellt wird – nicht phasen-optimierte Trassen haben ein sehr viel stärkeres gesundheitsschädliches Magnetfeld, also einen grösseren Effekt auf Menschen, die darunter zirkulieren.

Unfälle im Strassenverkehr haben eine sehr breite, anerkannte Palette von Ursachen, die jeweils durch die polizeiliche Erhebung zuverlässig abgedeckt wird. Wer kann allerdings sagen, warum ein „Missachten des Vortritts“ oder eine „Mangelhafte Bedienung des Fahrzeugs“ wirklich eingetreten ist? Wer kennt die wahren Ursachen eines „medizinischen Grundes“ für eine Leitplankenberührung auf der Autobahn?

Wer weiss denn, warum eine Rentnerin - wie am 14. Juli 2014 in Kreuzlingen geschehen - direkt in den Tankstellenshop hineinfährt, ohne nach dem Tanken eine Links-Kurve wie immer zu fahren?  Bekannt wird: sie wartete bei offenem Fenster, eine Antenne in 200m seitlich 45°.

Hinweis zur Datenlage

Leider sind zwei Kantone (BE, GR) aufgrund ihrer Meldestruktur und Gesetze kaum vertreten, andere liefern dafür meist sehr brauchbare Angaben, einzelne verlangten für die Ergänzung unvollständiger Angaben ein Bearbeitungshonorar.

Die bisher bearbeiteten - mehrere hundert - Einzelfälle geben in ihrer Gesamtheit sehr wohl ein stimmiges Bild:

Es besteht mit grosser Wahrscheinlichkeit ein Einfluss.

Dass kein Einfluss bestehen kann, ist sicher falsch.

Dokumentation

Zum besseren Verständnis werde ich einzelne Fälle auch dokumentieren und nach Möglichkeit mit youtube-Filmen illustrieren .

Der zweite Fall betrifft einen Unfall in Necker. Necker ist eine Gegend, in der intensiver Funk faktisch unbekannt ist. Ein Unfall in einer solchen Region an einer übersichtlicher Strecke ist darum speziell geeignet, die These zu prüfen. Umso erstaunlicher dann das Messresultat auf der Fahrt zur Unfallstelle: mehrere intensive Funksignale auf den 150 m vor dem Ereignis.

Die Darstellung des Ablaufs hier:

https://youtu.be/P2utrGQ1vcM

Der erste dargestellte Fall ist ein Unfall auf einer RhB-Haltestelle in Landquart-Ried. Einem jüngeren Mann wird nach dem Lösen des Tickets schwindlig, er stürtzt vom schmalen Perron direkt vor den einfahrenden Zug. Der Passagier hat einige hundert  Meter vorher problemlos zurückgelegt. Warum er an dieser Stelle zu einem Schwindelanfall kommen könnte, wird hier gezeigt: 

https://www.youtube.com/watch?v=f1b4pZHTECI

Statistische Ausganglage und Erweiterungsvorschläge

Das ASTRA wertet die Strassenverkehrs-Unfälle periodisch aus, in einer Tabelle, die allerdings erst 2011 startete.

Die dafür verwendeten Kategorien erlauben die einfache Analyse einer wichtigen Risikogruppe - nämlich die älteren Fahrer, nicht. Mit der Zusammenfassung faktisch fast aller Fahrer über 35 Jahren in die Kategorie „Führerscheinalter 16+“ wird eine Differenzierung unmöglich.

http://www.astra.admin.ch/unfalldaten/04343/05882/index.html?lang=de

Beachtlich ist auch, dass trotz aller Kategorisierung von den im Jahr 2015 erfassten Unfällen 9% unter „Nicht bekannte Ursache“ fielen.

Die bisher ausgewerteten Kategorien* geben kaum Hinweise auf lenkerspezifische, somatische Voraussetzungen und Reaktionen bei älteren Fahrern.

*u.a.: Zustand des Lenkers (10%) Mangelhafte Bedienung des Fahrzeugs   (5%) Nichtgewähren des Vortritts (16%) Andere Fahrbewegungen (14%) Geschwindigkeit (9%)

Eine extreme Einschränkung der Analysemöglichkeit entsteht aus dem Fakt, dass Herz-Kreislauf-Attacken und Todesfälle im Verkehr nicht wie Unfälle, sondern wie ausserordentliche Todesfälle behandelt werden.

Aus diesem Grund scheint eine systematisierte, umfassende Einzelfall-Analyse ein brauchbares Instrument, mehr Licht in die elektro-physikalische Umgebung von Verkehrsunfällen zu bringen.

Eine weitere spannende Aufgabe wäre es, die Anzahl der Unfälle in diesen Kategorien mit einer Periode vor 20 Jahren zu vergleichen, also noch vor dem Aufkommen des Mobilfunks, aber bereits mit dem Internet.

Die aktuelle Einzelfall-Analyse wird in den nächsten Monaten vervollständigt und nach weiteren Kriterien ausgewertet.

Die Leserinnen und Leser dieses Beitrags sind herzlich eingeladen, ihre eigenen Erfahrungen einzubringen.

Insbesondere interessiert mich brennend, welche körperlichen Umstände diese Art von Fehlsteuerungen im Verkehr erst möglich machten. Diskussionsbeiträge sind ausdrücklich erwünscht.

St. Gallen, den 2.6.2016