Zum besseren Verständnis werde ich einzelne Fälle auch dokumentieren und nach Möglichkeit mit Filmen illustrieren.

Der erste dargestellte Fall ist ein Unfall auf einer RhB-Haltestelle in Landquart-Ried. Einem jüngeren Mann wird nach dem Lösen des Tickets schwindlig, er stürzt vom schmalen Perron direkt vor den einfahrenden Zug. Der Passagier hat einige hundert  Meter vorher problemlos zurückgelegt. Warum es an dieser Stelle zu einem Schwindelanfall kommen konnte, wird in diesem Video gezeigt: vor dem Billetautomaten herrscht die höchste Strahlung im Areal.

Der zweite Fall betrifft einen Unfall in Necker. Necker ist eine Gegend, in der intensiver Funk faktisch unbekannt ist. Ein Unfall in einer solchen Region an einer übersichtlicher Strecke ist darum speziell geeignet, die These zu prüfen.

Die Darstellung des Ablaufs aus elektro-physiologischer Sicht hier in diesem  Video:  eine 76-jährige Frau überfährt einen Velofahrer auf einem Fussgängerstreifen, die Verkehrslage vorher ist durchaus übersichtlich.

Umso erstaunlicher dann das Messresultat auf der Fahrt zur Unfallstelle: festgestellt werden intensive Spitzen - auf den letzten 200 m vor dem Unfall:

Der erste dargestellte peak ist am Beginn der Gerade vor dem Streifen. Kreuz ist Unfallstelle, letzter peak ist auf Höhe Swisscom-Gebäude.

Einen Eindruck der funktechnischen Belastung auf einer ansonsten völlig determinierten und kontrollierten Strecke bekommt man beim Ansehen dieses Films einer Messfahrt durch den Gotthardtunnel. Deutliche Spitzen und lange Perioden mit mässiger Strahlungsbelastung folgen sich im Takt. Bei Filmende, beim Portal Göschenen,  dann die Situation des Unfalls vom 27.1.17, wo ein älterer LKW-Fahrer auf die Gegenspur geriet; lange Schliessung und mehrere Kilometer Stau waren die Folge. Der Fahrer hat problemlos den langen Tunnel durchquert - die Kaskaden von Funksignalen bei der letzten S-Kurve haben ihn möglicherweise so beeinträchtigt, dass er vorübergehend lenkunfähig wurde.

Statistische Ausganglage und Erweiterungsvorschläge

Das ASTRA wertet die Strassenverkehrs-Unfälle periodisch aus, in einer Tabelle, die allerdings erst 2011 startete.

Die dafür verwendeten Kategorien erlauben die einfache Analyse einer wichtigen Risikogruppe – nämlich die älteren Fahrer - nicht. Mit der Zusammenfassung faktisch fast aller Fahrer über 35 Jahren in die Kategorie „Führerscheinalter 16+“ wird eine Differenzierung unmöglich.

Beachtlich ist auch, dass trotz aller Kategorisierung von den im Jahr 2015 erfassten Unfällen 9% unter „Nicht bekannte Ursache“ fielen.

Die bisher vom ASTRA ausgewerteten Kategorien* geben kaum Hinweise auf lenkerspezifische, somatische Voraussetzungen und Reaktionen bei älteren Fahrern.

*u.a.: Zustand des Lenkers (10%) Mangelhafte Bedienung des Fahrzeugs   (5%) Nichtgewähren des Vortritts (16%) Andere Fahrbewegungen (14%) Geschwindigkeit (9%)

Eine extreme Einschränkung der Analysemöglichkeit entsteht aus dem Fakt, dass Herz-Kreislauf-Attacken und Todesfälle im Verkehr nicht wie Unfälle, sondern wie ausserordentliche Todesfälle behandelt werden und somit nicht mehr referenzierbar sind.

Aus diesem Grund scheint eine systematisierte, umfassende Einzelfall-Analyse ein brauchbares Instrument, mehr Licht in die elektro-physikalische Umgebung von Verkehrsunfällen zu bringen.

Eine weitere spannende Aufgabe wäre es, die Anzahl der Unfälle in diesen Kategorien mit einer Periode vor 20 Jahren zu vergleichen; also noch vor dem Aufkommen des Mobilfunks, aber bereits mit dem Internet als Dokumentationsstrang.

Die aktuelle Einzelfall-Analyse wird in den nächsten Monaten vervollständigt und nach weiteren Kriterien ausgewertet.

Eigene Erfahrungen

Die Leserinnen und Leser dieses Beitrags sind herzlich eingeladen, ihre eigenen Erfahrungen einzubringen.
Insbesondere interessiert mich brennend, welche körperlichen Umstände diese Art von Fehlsteuerungen im Verkehr erst möglich machten.

Diskussionsbeiträge sind ausdrücklich erwünscht.

St. Gallen, den 15.6.2016