HANSUELI STETTLER

Häufige Fragen zur Studie

Warum hat das bisher niemand untersucht?

Elektrosmog ist in seinen Dimensionen und in den Wirkungen auf Menschen in der Öffentlichkeit zu wenig bekannt. Im unlängst publizierten europäischen Standartwerk der Unfallanalyse kommt ein solches Stichwort gar nicht vor.

Über Unfälle wird gesamthaft gesehen sehr kleinräumig berichtet, von den ganz grossen Ereignissen einmal abgesehen. Und wenn sie mal vergessen sind, wird auch kaum mehr daran gedacht, die nachträglichen Beurteilungen in einen Zusammenhang zu bringen.

Warum machen Sie das alleine?

Der Start einer solche Arbeit ist vermutlich immer die Sache eines Einzelgängers. Am Anfang standen zudem Kontakte mit Haftpflicht-Versicherungen, die aber letztlich kein Interesse an der Fragestellung zeigten. Nachdem die Tendenzen und Zusammenhänge klarer wurden, habe ich 2016/2017 mit einigen Institutionen wie dem Neurologischen Institut der UNIZH, das sich neuerdings intensiv auf Hirn-Maschine-Interaktionen konzentriert; sowie der BFU und den forensischen Instituten von Zürich und St. Gallen Kontakt gehabt und ihnen viele Unterlagen zugestellt. Auch das Schweizerische Polizei-Institut reagierte nicht auf meine Präsentationen. Im Winter 2016/2017 verzichtete ich dann angesichts der klar erkennbaren Implikationen und Interessenbindungen auch auf einen Projektvorschlag beim ASTRA und der Stiftung Mobilkommunikation der ETHZ (itis).

Was sind nun die Resultate?

Man kann die Überlegung machen, ob "Elektrosmog" - mit den beiden Ausprägungen:  Magnetfeld und Feld von Hochfrequenz-Strahlung - im Sinne der formalen Logik eine „notwendige“ oder eine „hinreichende“ Begründung für einen Unfall ist.

Das Resultat weist nun darauf hin, dass bei den Fahrern über 70 das erste zutrifft, bei den medizinischen Unfällen eher das zweite.

Die Kontrollgruppe - mit allen überhaupt in der Schweiz gemeldeten Unfällen über 2 Wochen 2016 - bildet das Spektrum von möglichen Unfällen ziemlich gut ab.

Die Gruppe der Verdachtsfälle besteht aus Unfällen mit spontanen Richtungsänderungen oder erkennbar völlig unplausiblen Abläufen, wie Motorradfahrer, die auf Autobahnen bei schönem Wetter plötzlich stürzen. Sie ist gross und umfasst im Prinzip auch sämtliche lokalisierbaren Frontalkollisionen in Tunnels. In ihr inbegriffen sind auch unerkannte Wahrnehmungsprobleme wie epileptische Anfälle, die nicht zu von aussen sofort erkennbaren Beeinträchtigungen führen.

Warum passieren solche Unfälle nicht auch allen anderen Verkehrsteilnehmern?

Weil die individuellen Voraussetzungen der FahrerInnen sehr verschieden sind. Manchmal kann auch ein schwer verdauliches Mittagessen, dann wieder eine spezielle Medikamentenkombination, oder eine bestimmte, vielleicht reduzierte Tagesform - Beispiel: von Chauffeuren am Schichtende - mitverursachend sein. Wichtig ist in diesem Zusammenhang aber, dass sich die Betroffenen in der Regel vorher nicht müde oder sonst so beeinträchtigt gefühlt hatten, dass sie ihre Fahrt unterbrochen hätten.

Es wird heute doch so viel am Steuer telefoniert, sind das nicht einfach vor allem Ablenkungsunfälle?

Dass vor allem Junglenker viel telefonieren, ist eine Tatsache. Allerdings werden vergleichsweise selten solche Beobachtungen gemacht und in den Polizeimeldungen erwähnt. Was nach einem Unfall eine allfällige Untersuchung punkto Ablenkung ergibt, wird kaum je bekannt - die Untersuchungsinstanzen legen keine öffentliche Rechenschaft ab. Die Polizei selber weiss nur den anlässlich des Unfalls rapportierten Teil. Auch wenn Mobiltelefone ab und zu im Spiel sein sollten – was bei Rentnern äusserst selten zu beobachten ist – dürften sie nicht den entscheidenden Ausschlag für den häufig beobachteten spontanen Kontrollverlust geben, der meist ohne sichtbare Problemstellen an der Strasse entsteht. Möglich und belegt ist allerdings unterdessen eine Beeinträchtigung der Hirnaktivitäten durch Telefone im Fahrzeug. Solche Effekte können aber auch durch telefonierende Mitfahrer, das Navigationsgerät oder die moderne Bordelektronik entstehen, und möglicherweise ist auch eine Auslösung von ausserhalb die Ursache, durch vorbeifahrende stark sendende Fahrzeuge.

Es hat so viele Antennen überall, das ist einfach ein Allgemeinplatz. Bei jedem Unfall ist doch eine Antenne in der Nähe!

Die Schweiz ist punkto Antennenzahl pro Einwohner und Quadratkilometer tatsächlich führend - dass sehr viele Antennen im Land stehen stimmt somit.

Aber nicht jede Ecke ist gleich gut abgedeckt, es gibt auch innerhalb von Siedlungsräumen so etwas wie „weisse Zonen“; also Orte, wo die Funkbelastung nicht so extrem ist wie an anderen. Die Sendeleistung ist in den sogenannten „Hauptkeulen“, d.h. in einem Raum von 200-600m vor dem Sender am stärksten – die „medizinischen Unfälle“ finden an Orten mit einem oder mehreren Sendern statt – in einem Bereich von 100 bis etwa 500m. Auch Kleinsender haben solche Auswirkungen, entsprechend sind dort die gefundenen Abstände deutlich kürzer.

Augenfällig wird das in den in der Schweiz baulich ziemlich standardisierten Tunnels. Grundsätzlich müsste es in Tunnels eine fast gleichmässige Streuung von Unfällen geben, vielleicht noch bei Kurven etwas erhöht. Wenn man die aus systemischen Gründen vielen nicht vermerkten Einschlaf- und medizinischen Unfälle einbezieht, ensteht ein deutliches Bild: Unfälle bei Zufahren oder Wegfahren von einem Sender sind häufiger als in den Abschnitten dazwischen.

Sie messen doch bei den Fahrten vor allem die von Ihrem eigenen Auto und von ihrem eigenen Handy erzeugten Strahlungen!

Verwendet wurden auf den meisten Messfahrten ein 18-jähriger Daihatsu Move ohne aktives GPS und ohne eigene aktivierte Funkgeräte. Zeitweise führte ich auch Messungen mit abgeschirmten Armaturen und Motorbereich durch, stellte aber keine relevanten Veränderungen bei den Aufzeichnungen fest. Dass die wechselnden Messresultate bei konstanter Fahrgeschwindigkeit nur von aussen kommen können, ist in den im Internet abrufbaren Filmen deutlich zu erkennen: da kommen innerhalb des Gotthardtunnels zum Beispiel Schwankungen von 0.03 Milliwatt/m2 (Eingangskurve Airolo) bis weit über 10 Milliwatt/m2 in einer Sendernähe (z.B. Km 8, Ni 36) vor. Der Gotthard-Strassentunnel hat insgesamt 12 deklarierte Senderstandorte

Bei Messungen im Freien sind die Unterschiede sehr eklatant. In der ebenfalls veröffentlichten Excel-Tabelle (Spalte „W“= Messwerte) sind auch viele Beispiele von Lokalitäten im hohen einstelligen Milliwatt-Bereich zu sehen. Diese Beispiele sind dann anhand der „Fallnummer_Ortsangabe_6stelliges Datum“ in der Resultatliste zu finden.

Bei einem Unfall unter einer Hochspannungsquerung in Maienfeld (208_Maienfeld_15.09.2015) war das elektromagnetische Feld zum späteren Messzeitpunkt 2.9 Tesla stark.

Was hat denn das Wetter damit zu tun?

Bei trockenem Wetter ist die Funkverbindung besser als bei Feuchtigkeit oder gar Regen, das macht man sich ja bereits für Wetteranalysen zu Nutzen. Somit ist die auf eine lenkende Person auftreffende Strahlung deutlich höher. Es ist andererseits auch bekannt, dass bei Regen die Funk-Verbindungen störungsanfällig sind. Das ist übrigens auch ein zentrales und bis heute nicht lösbares Problem bei der von der Funkindustrie beabsichtigten Steuerung von Millionen von autonomen Fahrzeugen: um die Verbindungssicherheit und den Datendurchsatz zu erhöhen, soll 5G mit Antennendichten von um 100-200m realisiert werden.

Warum sieht man das Phänomen nicht auch in anderen Ländern?

Diese Beobachtungen kann man im Prinzip auch in anderen Ländern machen. Allerdings ist die Antennen- und Stromnetzdichte in der Schweiz einmalig hoch. Fälle aus anderen Weltgegenden sind am Schluss der Dokumentation aufgeführt. Diese Berichte sind – alledings eher unsystematisch - aufgrund von allgemeinen Recherchen oder als Reaktion auf Zeitungsberichte entstanden, z.B. via Suchen im Netz nach: accident+bus+collision oder verwandten Stichworten…

Auch bei diesen nur zufällig gefundenen - vermutlich aufgrund einer speziellenTragik häufig zitierten - Unfällen ist eine ähnlich grosse Übereinstimmung mit Hochspannungsleitungen und Funksendern zu finden. Speziell sind diesen Winter zwei Berichte über Herzinfarkte / - Störungen auf Seilbahnen, die sich in Stationsnähe ereignen, wie in in Garmisch-Partenkirchen 25.1.19 und Chatel, Haute Savoye 21.2.19 . Davon ausgenommen sind selbstverständlich Ereignisse bei schlechten Strassen und von defekten Fahrzeugen, wie sie in den Ländern des Südens häufig geschehen.

Hochspannungsleitungen lassen die Leute einschlafen, das weiss man doch heute!

Diese Erkenntnis ist bisher nur eine Art von Bürger-Beobachtung geblieben. Die wird aber nicht von der Stromindustrie gestützt, sondern bisher in Abrede gestellt, weil es billiger ist, Strom in Freileitungen zu transportieren als unter dem Boden. Es gibt nur vereinzelte kleinere Studien - in den Unterlagen des Bundesamt für Gesundheit zum Thema Elektrosmog steht davon gar nichts… Da Hochspannungsleitungen in den Karten nur für die höchste Spannungsebene von 400.000 V eingezeichnet sind, findet man Unfälle die mit dem Einfluss der Magnetfelder zusammenhängen auch nicht via Kartenstudium, sondern nur mittels Google street-view. Und dann erklärt sich bald einmal, warum auch eine tiefere Spannung die gleichen Probleme aufweist: die Leitungen mit tieferen Spannungen hängen einfach weiter unten, haben am Boden aber ganz ähnliche Felder.

In den vorliegenden Berichten lassen sich solche Situationen gezielt finden.

Warum sind bei diesen Unfällen die Antennen überwiegend links oder von vorn?

Ein Auto ist im Prinzip eine Blechgehäuse mit Fensterlöchern. Die Fahrer sitzen bei uns auf der linken Seite, sehr nahe an einer steilen Seitenscheibe und relativ nahe an der dafür sehr grossen und oft hohen Öffnung vorne. Durch die Scheiben fällt die Strahlung ein, durch das Blech nicht. Je weiter weg aber eine Antenne steht, desto eher tritt sie dann auch als Auslöserfaktor von rechts und von hinten auf: die Strahlung fällt in einem flacheren Winkel von der Dachkante her zum Fahrer ein. Dies wird in der Untersuchung deutlich gezeigt, ebenso, dass es keine der beschriebenen rätselhaften Unfälle von geschlossenen Lieferwagen oder Sattelschleppern mit Strahlungseinfluss nur von hinten gibt.

Hätte man das nicht einfacher beweisen können?

Leider nein! Es gibt bei uns keine öffentlich zugänglichen Senderkarten, die die Senderichtungen und die Leistungsdaten und erst noch über die Zeit darstellen. Oft sind Sender auch verdeckt installiert. Darum muss anhand von fotografischem Material, das glücklicherweise seit google earth und google street-view (2013/14) meist in guter Qualität zur Verfügung steht, eine fallspezifische Dokumentation erstellt werden. Nur so kann man ausschliessen, dass man einen speziellen Antennenstandort zu den Einflussfaktoren zählt, obschon er in Realität in die kartografisch erkannte Richtung gar keinen Sendestrahl aufweist, ein grösseres Haus, ein Hügel oder ein Wald dazwischenliegt – oder zum Unfallzeitpunkt dort noch kein Sender installiert war.

Das sind doch so verschiedene Menschen, die da verunglückten? Wie kann man die über einen Leisten schlagen?

Gerade das ist das Spannende an einer Beobachtungsstudie und auch die Stärke daran: es kristallisieren sich hier doch dank der genügenden Zahl von Ereignissen deutliche Unterschiede heraus: tageszeitliche, altersabhängige ...

Die Studie kann nur die äusseren Bedingungen einkreisen, die zu Unfällen führen. In bestimmten glücklichen Einzelfällen gelingt es aber auch, die individuellen Bedingungen der Verunfallenden noch näher zu bestimmen: z. B. Unterzuckerung, Medikamentenkombinationen, Reiselänge usw. Für diese weitere Vertiefung stehen die hier dokumentierten Fälle als Raster zur Verfügung. Alle diese Einzelfälle bekommen erst durch den Zusammenhang mit den vielen anderen ihr Gewicht.

Erfährt man Details über die verschiedenen medizinischen Unfälle?

Es gibt leider nur Indizien. Im Fall von erkannter Epilepsie sind meist längere unkontrollierte Fahrten mit Kollisionen und absolut keiner Handlungsfähigkeit der Fahrer festzustellen.

Eine wichtige Voraussetzung zur Klärung der medizinischen Ursachen wäre, dass die massiven Erschwernisse, die durch unser fragmentiertes und auf extremen Persönlichkeitsschutz ausgelegtes Rechtssystem entstehen, etwas gelockert werden. Manchmal bekommt man auch den Eindruck, dass sich gewisse kantonale Rechtssysteme gegen Einsicht von aussen abschottet. Eine akademische Instanz hätte es sicher leichter, hier vertieftere Analysen durchzuführen und vielleicht auch anonymisierte medizinische Beurteilungen dieser Fälle zu erhalten.

Aber:

Ich beschreibe im Prinzip nur möglichst minutiös die Situation des E-smogs im Bereich eines Unfalls und zwar aus der Sicht des involvierten fehlerhaften Verkehrsteilnehmers.

Da sind mit Sicherheit allerlei entlastende oder belastende Situationen im Vorfeld denkbar, wie Wetter, Licht, Strassenverhältnisse, Tiere, andere Verkehrsteilnehmer...

Da aber Funkbelastungen oder Hochspannungsleitungen als reine Zusatzfaktoren ein Geschehen erschweren oder eben oft auslösen, was sich bei den medizinischen Unfällen zu fast 100% zeigt, kann man und muss man sich viele der sonstigen Eventualitäten ersparen - die würden dann wiederum nur als Spekulation interpretiert. Letztlich zählt ja nur, ob sich ein Unfall ereignete - oder eben nicht.

Gibt es auch auch Zweiradfahrer-Unfälle?

Die gibt es natürlich auch. In der Tabelle kann man nach „Radfahrer“ oder „Motorradfahrer“ oder „Dumper“ suchen, in der Spalte der Verursacher. Dann findet man eine grosse Zahl von Zweiradfahrern, die aus unerfindlichen Gründen verunglücken, auch mit Herzinfarkten. Diese Orte sind fast ohne Ausnahme Hot-Spots, d.h. Zonen mit grosser Funkstrahlenbelastung. Zweiradfahrer sind völlig ungeschützt, auch Motorradfahrer-Helme enthalten keine abschirmenden Metallschichten.

Gibt es auch Orte, wo solche Unfälle immer wieder vorkommen?

An solchen hotspots - davon kenne ich mittlerweile einige, wie Sihlbrugg – lässt sich das neurologisch-reaktive Problem überdeutlich darstellen. Der Gegenbeweis, nämlich dass Unfälle mit diesem Ablauf an einem beliebigen, funkfreien Ort auch passieren, ist nicht zu erbringen:  sie finden nie irgendwo anders statt.

Ein verwandtes Geschehen widerfährt erfahren Automobilisten und Chauffeuren die vergessen, die Handbremse einzulegen oder fatale Fehlmanipulationen bei laufendem Motor machen. Obschon diese Unfälle eher selten sind, ereigneten sich bisher fast alle dokumentierten und alle nachgemessenen Unfälle bei hoher Funkbelastung.

Wie relevant ist diese Untersuchung überhaupt?

Ich habe – rein wissenschaftlich oder statistisch gesehen – mit meiner chronologischen 1:1 - Abbildung des CH-Unfallgeschehens - eine Abdeckung von um 80-90% der in den untersuchten Kategorien: Alter, Medizin, Berufsfahrer polizeilich gemeldeten Unfälle seit 2014. Diese sehr hohe Quote ist für die detaillierte Analyse eines bisher gar nicht berücksichtigten Problemkreises unter den bei uns herrschenden Bedingungen aber zentral.

Die Mobilfunkindustrie, die jeden biologischen Effekt ihrer zentralen Technologien auf Menschen in Abrede stellt, müsste nun belegen, dass diese Aussagen selektiv und von systematischen Verzerrungen geprägt sind. Das dürfte aufgrund der hier dargelegten Proportionen mit der hohen Erfassungsrate eher schwerfallen. Ihr einziger Ausweg wird sein, diese Resultate als eine völlig ungeteilte, wissenschaftlich auf keine Weise gestützte Einzelmeinung darzustellen.  Dazu gibt es glücklicherweise doch etliche Publikationen mittlerweile, die neurologische Effekte nachweisen.

Ebenso werden sie die Messungen in Zweifel ziehen, und versuchen, sie als Artefakte hinzustellen. Da in den begleitend auf you-tube veröffentlichten Filmen verschiedene Strassensequenzen für alle nachvollziehbar dargestellt werden, kann eindrücklich gezeigt werden, dass sich die Belastung durch Funkstrahlung beim Fahren laufend ändert. Und in der Konsequenz gilt der Umkehrschluss: dass an Orten ohne Elektrosmog fast keine derartigen Unfälle passieren.

Die jeweilige Umgebung dieser Unfälle ist somit nicht irgendwie künstlich definiert, sondern sie ist immer durch die Situation gegeben; es kommen also keine systematischen Verfremdungen hinzu, wie sie in einem Labor mit konstruierten Bedingungen gegeben wären. Und immer muss berücksichtigt werden:

Die teilweise lange und anspruchsvolle Fahrt bis zum festgestellten Unfall-Ereignis verlief ohne vergleichbare Probleme.

Wie viele Arbeit steckt hinter dieser Untersuchung?

Seit dem Beginn der Arbeiten im Jahr 2012 - und zusammen mit der Entwicklung der Methodik anhand der ersten grossen Ereignisse wie dem Tunnelunglück von Sierre - habe ich einige tausend Stunden investiert.

Wie geht es nun weiter?

Ich werde die Reaktionen aus dem Publikum abwarten und hoffe, dass sich der eine oder andere Unfall noch in seiner Entstehungsgeschichte vertiefen lässt oder dass Irrtümer noch behoben und allfällige Annahmen bestätigt werden können. Zu hoffen ist auch, dass die Untersuchungsbehörden bei den erwähnten Fällen nochmals über die Bücher gehen und versuchen, den hier aufgezeigten Zusammenhang zu widerlegen.

Die Untersuchung wird sich so vielleicht auch zu einem umfassenderen Citizen Science-Projekt (interaktive Forschung mit dem betroffenen Publikum) entwickeln, mit dem diese Erkenntnisse nun wesentlich rascher vertieft werden müssten. Es wäre äusserst interessant, von den einzelnen Verunfallten mehr über ihre Wahrnehmung und vor allem über ihre Ausgangsbedingungen zu erfahren.

 

Zur Studie

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