Sollen die Platanen wirklich verschwinden?

Geht es nach dem St.Galler Stadtrat, sollen diese hohen Bäume schon in wenigen Monaten der Einfahrt einer weiteren Parkgarage weichen.

Ich lade alle ein zu einem Umtrunk am Donnerstag, 24. September 2015 beim Schibenertor. Details zu dieser Veranstaltung finden Sie hier: https://www.facebook.com/events/514954955328916/

Fotos vom inzwischen vergangenen Event hier.
Hier ein Presseartikel zur Veranstaltung von Saiten

Verkehr, Parkplatzkompensation, gestörter Grundwasserfluss, Archeologie, zu schützender Baumbestand, Verfahrensfehler - es gibt genügend Gründe, das Baugesuch für die Parkgarage Schibenertor abzulehnen. Hier meine formelle Einsprache, eingereicht am 16. Juli 2015.

Zur Stellungnahme der Cityparking St.Gallen AG

Obwohl zwei komplexe Marktplatzvorlagen vom Volk bachab geschickt wurden, dass der zentrale und einzige grosse Platz der Stadt St.Gallen autofrei werden soll, darüber herrscht eigentlich ein breiter Konsens.

Auch der Stadtrat hat dies bereits 2014 beschlossen, nur vor der Umsetzung drückt er sich. Dies bestätigte auch Stadtrat Nino Cozzio am 12. August 2014 in einem Interview mit dem Tagblatt auf die Frage, was geschieht, wenn keine der beiden geplanten Parkgaragen Schibenertor und UG24 realisiert wird: „Die Parkplätze müssen so oder so aufgehoben werden.” Die aktuelle, nicht nachvollziehbare Parkplatzzählerei hat also anhand dieser Aussage keine Relevanz.

Projekteingabe zur Expo 27 Ostschweiz
eingereicht am 11. 9.2014

• Expo 27 Ostschweiz ist keine Landesausstellung, sondern ein Prozess
• Expo 27 Ostschweiz ist ein nachhaltiger Prozess
• Expo 27 Ostschweiz thematisiert das Verhältnis von Ostschweiz zu Schweiz und zu Europa

• Ein Prozess, kein Event
• Nachhaltig oder enkeltauglich
• Schweiz,  Ostschweiz - und unsere Nachbarn
• Bodenseeraum  –  ein Ort der Reflexion

Die Appenzellerbahn möchte seit einigen Jahren für sehr viel Geld einen Tunnel bauen. Es gibt allerdings bei diesem Projekt auch im Jahr 2015 noch ungeahnte Schwierigkeiten, die möglicherweise dazu führen, dass mein alter Vorschlag aus den 90er Jahren, den ich zusammen mit interessierten Ingenieuren aufs Tapet brachte, wieder angeschaut werden könnte.

Die Erkenntnis, dass die neuen Züge des Nahverkehrs - mit mehr getriebenen Achsen - sich ähnlich gut verhalten wie die Uetlibergbahn, die bereits seit Jahrzehnten mit fast 8 Prozent Steigung tausende Fahrten ohne Unfall ausgeführt hat, war naheliegend. Es brauchte noch einige Berechnungen über die Geschwindigkeiten, die mit einer leicht veränderten Linienführung möglich werden, um herauszufinden, dass der Abschnitt Kreuzungsstelle Riethüsli (mit jeweils einem Halt in einer neuen, unterirdischen Station Riethüsli) bis zum Güterbahnhof mit einer Einspurstrecke problemlos im Viertelstundentakt betrieben werden kann.

Dabei müsste lediglich der Kurvenradius der historisch einmaligen Ruckhaldenkurve um einige Meter erweitert werden.

Da mit einer leicht modifizierten Linienführung und wenigen Anpassungen des Trasses unter der Vonwil-Brücke und auf der Brücke über die Oberstrasse wesentlich weniger aufwendige Bauten erstellt werden müssen, beschränkt sich die Investition faktisch auf einen vergleichsweise kurzen Scheiteltunnel mit einer Haltestelle, die den Vorteil hat, die Personen direkt zu einem Lift Richtung Schulhaus und mit einer Unterführung direkt zum Berufsschulhaus zu bringen - ohne Überquerung von Strassen.

Die Kostenersparnis liegt auf der Hand: die Tunnelstrecke könnte unter dem bestehenden Trasse im Tagebau erstellt werden, und die Betriebsunterbrüche wären vermutlich ebenso kompakt wie beim aktuellen Langtunnel-Projekt. Die Tunnel-Elemente könnten vorgefertigt und auf der Strasse in Einzelteilen angeliefert werden. Der Vorteil einer solchen Vorgehensweise: die touristisch attraktive Kurve in der Ruckhalde bleibt erhalten, die Kosten und die Tunnelbau-Probleme sind nur etwa halb so gross.

In einem straff koordinierten Vorgehen könnte dieses Projekt nochmals durchgerechnet, in baulich abgestimmte Einzelprojekte aufgeteilt und in einem Guss bis zur Fertigstellung des Bahnhofplatzes erstellt werden.

Die bestehenden Triebzüge des Trogener Astes der Appenzellerbahn könnten dann - mit einigen Umstellungen am Trasse und an der Energieversorgung - vorerst im Halbstundentakt bis Teufen fahren. Mehrere neue Züge (um eine Drehgestell verlängert) sind ja bereits vorgesehen, nach deren Auslieferung könnte die ganze Strecke bis Appenzell im Halbstundentakt, die Strecke bis Teufen im Viertelstundentakt bedient werden.

So hätten wir in nützlicher Frist endlich unseren Tram-Vorläufer mit seiner hohen Leistungsfähigkeit im Zentrum....und die Attraktivität des Autos als Stadtzubringer von Teufen her wäre entscheidend schwächer.